#8 2つの新快速 どちらの方が"凄い"のか

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回はJR西日本と東海、どちらの新快速の方が"凄い"のか比べていこうと思います

 

JR西日本の新快速

JR西日本の新快速は草津-西明石間の約120kmにも及ぶ複々線をフルに活用して最高速度130kmで爆走します

 

内側線(電車線)を走行する普通電車や快速電車を追い抜くのはとても爽快感があり何回乗っても楽しいものです

 

また走行距離がとても長く、鈍行列車としては日本最長の敦賀-播州赤穂間の275.5kmを4時間ほどで走破します(ただ、敦賀発の4両編成は途中で切り離すので乗り換えなしで播州赤穂まで乗り通すことはできません)

 

走行距離や最高速度に関しては他社を寄せ付けない圧倒的な強さを誇りますが、乗り心地に関しては、高速走行時の揺れが激しく走行音もかなり大きいので、快適かと言われると答えは"NO"です

 

このような点からJR西日本の新快速は乗り心地はそれほど良くないが、かなり飛ばす、乗っていて面白い種別だといえると思います

 

JR東海の新快速

JR東海の新快速(特別快速)は運行区間が大垣(米原)-豊橋(浜松)間、全線にわたって複線電化と、JR西日本に比べて若干見劣り(?)するように思われますが、1番の凄さはなんといってもその圧倒的な乗り心地です

 

313系は、床下に廃ゴムタイヤ破砕再利用品の吸音材が敷き詰められており、従来車に比べ車内の静寂性が向上しており、また台車にはヨーダンパが装備されているので、より安定して走行できるようになっています

 

それだけでも十分快適なのに、それに加えて新快速などで運用されている313系5000番台には、新幹線で採用されているセミアクティブサスペンションや車体間ダンパが採用されているため、より快適な乗り心地を実現しています

 

また、313系5000番台は全ての座席が転換可能な転換クロスシートを採用しているので、すべての座席で進行方向と同じ向きに着席することができるようになっています

 

このような点から、JR東海の新快速、特に313系5000番台はそこまで速度は速くないが、在来線の普通列車としてはぶっちぎりの快適さを持ち合わせている種別、車両だといえると思います

 

総評

JR西日本の新快速は速さと運行距離が"凄い"

 

JR東海の新快速は快適性が"凄い"

 

どちらの新快速もそれぞれの良さがあることが分かりました!

 

18切符シーズンに関西圏から関東圏に移動する際などに二つの新快速を乗り比べて、二つのそれぞれに"凄さ"を体験してみるのも面白そうですね!!

 

 

今回はここまでです

 

ありがとうございました!

 

 

#7 南海空港特急ラピート

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回は南海の空港アクセス特急ラピートについてです

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(南海50000系 特急ラピート)

特急ラピートとは

 

特急ラピートは南海電鉄関西国際空港の開港と同時に導入した空港アクセス特急のことで、大阪随一の繁華街なんばと関西国際空港の間を約30分で結んでいます

 

特急ラピートには速達タイプのラピートα停車タイプのラピートβ二種類の種別が存在します

 

なお、日中の運用は全てラピートβで運転され、早朝と夜遅くにのみラピートαが運転されます

 

現在使用されている車両は南海50000系で、JRの普通車に相当するレギュラーシートグリーン車に相当するスーパーシートの2クラス制となっています

 

ちなみにこの南海50000系は2014年からリニューアル工事が施工され、車内の案内表示器や制御装置などが変更されている

 

また、一部の車両のみ座席も更新されており、その車両に当たると従来よりもより快適に移動することができます

 

全ての車両の座席が更新されているわけではないので、格差特急と呼んでもいいん車内のでしょうか(笑)

 

今までは利用者数が低迷していましたが近年のインバウンド需要の増加により乗車率はとても好調のようです

 

乗車してみて

レギュラーシート、スーパーシートともに快適な車両でした

 

ただ、一部の座席更新車を除いてテーブルがひじ掛け内蔵の小さなものしかなく、不便でした

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(更新前の座席 左:レギュラーシート 右:スーパーシート 南海電鉄より)

それに加え、更新車は最近JRなどに見られるしっかりとしたホールド感のある座席となっているので、乗っていてより快適に感じました

 

それ以外の面では、大きな荷物用の荷物置き場がしっかりと完備され、客室とデッキの間の仕切り扉が両開きの大きなものとなっているのでとてもストレスなく利用ができました

 

空港アクセス特急として申し分の無い出来の車両だなと思います

 

この特急ラピートに使用されている南海50000系ですが、その内外装がとても特徴的なのですが、その中でも楕円形の大きな窓と、ハットラック式の荷物棚、そしてその前面形状が特に特徴的で、何度乗っても刺激を受けるデザインとなっています

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(特徴的な窓と荷物棚 南海電鉄より)シャア専用機のラッピング懐かしいですね)

個人的にはこの特急ラピートに乗車する際には、

南海のチケットレスサービスを利用してレギュラーシートの料金でスーパーシートに乗車するのが一番快適でお得感があると思います

 

なお、南海の特急券チケットレスサービスを利用する際には会員登録が基本必要となり、決済方法はクレジットカードと積立金のみから選択できます

 

積立金は南海の特定の駅の券売機で積み立てができ、積み立て後すぐにサイトのほうで積立金を使って特急券を購入することができるので、駅まで行って窓口で特急券を購入するぐらいなら、チケットレスサービスを利用するほうが良いと思います

(会員登録なしでも利用はできますが、その際の決済方法はクレジットカードのみとなり、購入のたびにたまるポイントはたまりません)

 

 全体的な評価としてはJRの空港アクセス特急はるかよりもより安く、より快適な座席を利用することができるので、なんば,新今宮,天下茶屋に簡単にアクセスところにお住まいの方には大変便利な列車だと思いました

 

 

今回はここまでです

 

ありがとうございました!

 

 

#6 特急泉北ライナー

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回は南海高野線泉北高速鉄道線の間で運転されている特急泉北ライナーについてです

 

特急泉北ライナーとは

特急泉北ライナーは朝夕ラッシュの時間帯に南海高野線泉北高速鉄道線の難波-和泉中央間を走行している有料座席指定特急です

 

泉北高速鉄道所有の12000系1編成と、南海所有の11000系1編成計2編成で運用されていますが、車両が検査入場している際には本線特急サザンで運用されている南海所有の12000系が運用に入ります


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(左11000系 右12000系)

その列車名からも想像できるように、泉北高速鉄道線沿線の通勤ライナーとしての役割が強く泉北高速鉄道沿線の乗客を確実に輸送できるように、高野線の特急停車駅である堺東は通過します

 

長くても約30分ほどしか乗車しないにも関わらず、平日は通勤客で常にほぼ満席です

 

いかに泉北高速鉄道線沿線の通勤需要が多いのかということがよくわかります

 

乗車してみた感想

今回、12000系,11000系どちらの運用にも乗車することができたので両方の車両を比較しながらレビューしたいと思います

 

まず正直な感想を述べると、30分という乗車時間を考えるとどちらの形式が来ても特に不満はありませんが、同じ特急料金を払っているのに新型車に当たることもあれば、旧型車に当たることもあるといういわゆる格差特急だなと感じました

 

特に座席の質にはかなりの差を感じました


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(左12000系の座席 右11000系の座席)

 

新型車は全席コンセント完備旧型車はコンセントはなく更には背面テーブルすらないというサラリーマンの需要が大きいのにこれでいいのか?という感じでした

 

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(新型の12000系はこのように背面テーブルとコンセントを完備)

 

あと、座席が確実に確保されるというのはとてもありがたいことなのですが、関西地区のほかの鉄道会社でより安い指定料金でより乗車時間の長いライナーという種別を走らせているところもあることから、若干の割高感を感じてしまうのは否めません

 

ただ、車内設備はどちらの形式も不足なくトイレや自動販売機を完備しており、とても快適に過ごすことができました

 

乗り心地に関しては特に問題なく快適でしたが、やはり何度も言いますが、

サラリーマンの需要が大きいということを考えると形式間での設備の充実度の差が多きすぎるのではないのかなと思います

 

今後の車両統一等のサービス向上に期待です

 

 

 

今回はここまでです

 

 ありがとうございました

 

 

#5 京阪8000系 プレミアムカー

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回は京阪電車の8000系プレミアムカーについてです

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(京阪8000系 京阪電車プレスリリースより)

 

プレミアムカーの概要

プレミアムカー京阪電鉄JR西日本や阪急と対抗して、高級感という付加価値をつけるため(と思われる)、本線特急用車両8000系の6号車を改造して作った京阪初の有料座席指定車で、朝夕ラッシュや休日は特に利用率の高いサービスです

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(プレミアムカーの雰囲気 京阪電車プレスリリースより)

わずか400〜500円の料金を追加で払うだけでかなり座席がグレードアップされるためお得感がとてもあります

 

ただ、JR東日本普通列車グリーン車のようなアテンダントから食べ物や飲み物などの車内販売サービスを受けることは出来ず、プレミアムカー限定の商品の購入やブランケットや充電器の貸し出しぐらいのサービスしか行っていません

あくまでもアテンダントさんは車内検札をするためだけの人だと思ってもいいかもしれません

 

手洗い等の設備はありません

まぁ長くても50分ほどの乗車時間なので問題はありませんが…

 

乗車してみた感想

京阪電車って結構座れなかったりすることが多いんですけど、わずか数百円で確実に自分の座席が確保されるととても安心感があり、快適な旅を送ることができます

 

個人的にはこの追加料金の価値は座席のグレードよりも確実に座席が指定されるところにあると思います

 

正直京阪電車ってもともと車内設備のグレードが高いので笑笑

 

プレミアムカーの座席は長くて乗車時間が50分程度という京阪の特徴にあった座席だと思います

 

めちゃくちゃ豪華すぎることはなく、でも何か不足しているわけではない

 

ちょうどいい感じの座席です

 

だからこそ様々なニーズに応えられるのだと思いますが

 

車内の雰囲気は基本落ち着いていて、一般車のちょっとガヤガヤした雰囲気が苦手な方には丁度いいと思います

 

何か移動中に作業したりだとか、ご飯を食べたりするのにも良いと思います(匂いのきついものなどを食べるのはあまり好まれません)

 

ただ一つ欠点を挙げるとすればプレミアムカー券を買うときにネットでクレジット決済or駅窓口で現金精算の二択しか選べないことですね

 

今後3000系にもプレミアムカーを導入するということなので、近鉄特急のように駅ホームとかで購入できる自動券売機などを設置してもらえるとより利用しやすいなというのが正直な感想です

 

まだまだ勢いのあるプレミアムカー、これからの更なるサービス向上に期待したいですね!!!!

 

 

 

今回はここまでです

 

ありがとうございました

 

 

 

 

 

 

#4 近鉄80000系 特急ひのとり

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今日は近鉄の新型名阪特急ひのとりについてです

 

実はこの新型コロナウィルスが流行る前に旅行商品で試乗会に参加していたんですよね

 

なので今回はその模様をお伝えしたいなと思います

 

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近鉄80000系 ひのとりの見た目 ぶれてますね…すいません…) 

近鉄80000系 ひのとりの概要

 

近鉄80000系 ひのとりはこれまで名阪甲特急として運用されていたアーバンライナーを置き換え、名阪特急のグレードアップを図るために導入されています

 

ちなみにひのとりの導入による玉突きで、一部最古参の特急車両が引退、廃車となっています

 

2020年4月現在ではまだ数編成の運用のみとなっていますが、今後6両編成×8本8両編成×3本計72両の導入が計画されています

 

主電動機・制御機器については編成により使用が分かれていて、6両編成のHV01~04編成と8両編成のHV51~53編成三菱製のもの(MB-5183A,MAP-234-15VD327)を使用していて、6両編成のHV11~14編成日立製のもの(HS-34531-13RB,VFI-HD2420D)を使用しています

 

そのため正確にはHV01~04編成が80000系、HV11~14編成は80010系、HV51~53編成は80050系と形式が細分化されています(さすが近鉄

 

ただ、主電動機・制御機器に違いはあるもののどの編成も性能はそろえられていて

電気方式は直流1500V、設計最高速度が130km/h、加速度は2.5km/h/s、減速度が4.0km/h/sとなっています

 

6両、8両編成ともに編成の両端の号車がプレミアム車両で、それ以外の車両は全てレギュラー車両という組成になっています

 

プレミアム車両のみハイデッカー構造ですが、レギュラー車両でも窓が縦方向に拡大されているので眺望は抜群です

 

その他編成内に、喫煙室カフェスポット無料ロッカーフリースペースを備えており、名阪間の様々な需要にこたえうる車両となっています

 

乗車してみた感想

実際の車両で乗車できたのはレギュラー車両だけなのですが、プレミアム車両の座席には腰かけたことがありますので今回はその感想も踏まえてお話しします

 

プレミアム車両

実際の車両には乗車できていないので車内の様子はよく分かりませんが、座席に関しては若干廉価版のグランクラスといった感じでした

 

ただ廉価版グランクラスとはいえ、十分なシートピッチやバックシェル、コンセント、肘掛内蔵の充分な大きさのテーブルなど十分すぎるぐらいの設備を従来の特急料金にプラス900円で乗れるのでコスパは抜群な座席だと思います

 

座席の座り心地はとても良く、ホールド感がバッチリで革の感じもとても良くたった2時間の乗車時間ではもったいような座席でした

 

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(プレミアム車両の座席) 

ただ、肘掛のテーブルを展開した際に反対側の肘掛けとの間に微妙に隙間があり若干ではありますが安定感に欠けるのが残念な気もします

 

レギュラー車両

 個人的にはひのとりの最大の魅力はこのレギュラー車両にあると思っています

 

まず、レギュラー車両なのにシートピッチがJRのグリーン車と同等の広さが確保されていて、全席にバックシェルが装備されています

 

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(レギュラー車両の座席)

このことにより、ただでさえ広くて快適な座席なのに自分の好きなだけ座席を倒すことができ、最高にリラックスすることができます(地味にリクライニング時に座面がスライドする機構を装備しているところが近鉄さんらしい)

 

また、足元には跳ね上げ式で高さを自由に調整できるフットレストがついているので、靴を脱いで自分好みの高さでくつろぐこともできますし、フットレストを跳ね上げたまま足を思う存分のばすこともできます

これはなかなかうれしいです

 

フットレストって使わないときに足元を圧迫しちゃって邪魔だったりもするんですけど、跳ね上げることができるのでそんな心配もいりません

 

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(背面テーブルとフットレストの様子 少し見にくいですすいません…

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(背面テーブルを展開した様子)

これ以外にも十分な大きさの背面テーブルにひじ掛けから取り出せるカクテルテーブル全席にコンセント装備縦方向に拡大された窓などこれでもかというぐらいの設備が整った最高の車両です

 

こんな最高の出来の車両にたったの200円の追加料金で乗車できるなんてコスパ最高すぎます

 

近鉄さんこんなもの作っちゃっていいんですかね?(笑)

 

それ以外の車内設備

これ以外にも無料のロッカーが各車両のデッキに用意されています

 

網棚もあるのにロッカーまであります

 

しかも無料です

やばいよ近鉄さん

 

しかもこのロッカー、ICカードが鍵になるんですよね

だから「あれ、ロッカーの鍵どこにしまったっけ?」っていう状況にならないんですよね

これは便利です(もちろん鍵のロッカーもあります)

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(無料ロッカー)

 

ほかにはプレミアム車両前にあるカフェスポット

ここでは淹れたてのコーヒーや、軽食などを購入することができます

実際にコーヒーを飲んだのですが、200円でこのクオリティーはやべぇっていうぐらいうまかったです

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(カフェスポットの雰囲気)

 

あと、一部のデッキにはフリースペースが設けられていて、座席以外のスペースでもくつろぐことも可能です

 

総評

今回デビューした新型名阪特急ひのとりの近鉄80000系はとても完成度が高く、わずか数百円プラスするだけでこれまでとは違った移動をすることができるとても素晴らしい車両だと感じました

新幹線ではやく移動するのもいいのですが、新幹線よりも安く2時間のプチ贅沢をこの車両で味わうのもいいのではないのかなと思います

この車両は確実に名阪間の移動の価値観を変化させると思います!!!

 

今回はここまでです

 

長くなってしまいましたがここまで読んでくださりありがとうございます

 

#3 KTR8000形 特急はしだて・まいづる

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回はKTR8000のご紹介です

 

KTR8000形の概要

1996年にJR西日本のキハ58形、エーデル丹後の置き換えを目的として北近畿タンゴ鉄道が導入し、2015年からは京都タンゴ鉄道(WILLER EXPRESSによる運営)により運用されている気動車特急です

 

主に、特急はしだてまいづるたんごリレーと京都タンゴ鉄道線の快速、普通列車として運用されています

 

導入の経緯より、183系電車との併結が可能な8000番台と併結ができない8010番台が存在し、どちらも電車との併結が可能な密着連結器を装備しています

そのためこれ以外の北近畿タンゴ鉄道所有の列車とは併結ができない仕様となっています

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KTR8000形 京都駅で撮影)

 

エンジンはコマツ製のSA6D125系エンジンを各車両に2基ずつ搭載していて、最高速度は120km/h

 

裾絞りが大きくとられているので振り子車両のようにも思われるが、振り子装置は搭載していません

 

車内チャイムにJR北海道の特急列車のものと同じのものが搭載されているので、関西圏でもあのチャイムを楽しむことができるちょっと変わった車両です

 

2015年から車両のリニューアルが行われ、それまでのタンゴディスカバリーの塗装から、水戸岡氏デザインの丹後の海へと生まれ変わりました

 

 

乗車してみた感想

 

車内に入った瞬間から随所に木のぬくもりを感じることができ、流石水戸岡デザインだなと感じました(どことなくJR九州のような気がしたりしなかったり…)

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KTR8000形の座席)

 

また、自由席車両の先頭車付近にはフリースペースが設けられていて、そこでくつろぐもよし、座席でくつろぐのもよしと、人それぞれの楽しみ方ができるのが良い点だと思いました

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(フリースペースの様子)

 

ただ、気動車であるがゆえに窓側の座席の下にダクトが通っていてとても圧迫感があったのが少し残念なところです(どうしようもない問題なのですが…)

 

それに加え、連結部の幌に経年劣化によるものと思われる小さな穴がポツポツと開いていて、そういうところもちゃんと整備してほしいなと思いましたお金ないのかと思っちゃったりも

 

そういう細かな点を除けばとてもよくデザインされた良い車両だと思います

 

運行の本数は限られていますが、皆さんもぜひ一度乗車してみてはいかがでしょうか?

 

 

 

今回はここまでです

 

ありがとうございました

#2 保津峡駅

皆さんこんにちは

 

ただのヲタクです

 

今回は前々からずっと訪れたいと思っていた保津峡駅のお話です

 

保津峡駅の概要

 

保津峡駅JR西日本山陰本線嵯峨野線)の京都市内最後の駅で、普通電車のみ停車します

 

相対式の2面2線の橋梁上に位置する高架駅で、両端をトンネルに挟まれています

そのため、列車の駅接近時にはトンネル内で反響した走行音を聴くことができます

迫力満点です

 

駅の下には保津川(桂川)が流れていて、駅ホームから保津川峡谷の美しい眺めを楽しむことができます

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(駅の遠景 保津峡駅ロータリーより撮影)
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(保津川峡谷の景色 保津峡駅2番線より撮影)

 

基本亀岡駅管理の無人駅ですが、行楽シーズンに係員が改札業務を行うことがあります

 

この区間山陰本線は以前まで保津川(桂川)沿いを走行していましたが、1989年に京都-園部間の複線化と京都-綾部間の電化により、新線に切り替えられ現在の形になりました

 

切り替えられた嵯峨嵐山-馬堀間の廃線区間嵯峨野観光鉄道により再利用されていて、現在の保津峡駅からは保津川沿いを縫うように走る旧線区間を眺めることもできます

 

トロッコ列車からは駅から見るのとはまた別の角度から保津峡渓谷の四季折々の絶景を楽しむことができます

 

 

 

京都駅から20分ほどで訪れることのできる手軽な秘境駅(?)の保津峡

 

皆さんもぜひ一度訪れてみてはいかがでしょうか

 

それでは今回はここまでです

 

ありがとうございました